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BREVETS & INNOVATIONS

BREVETS & INNOVATIONS

En 20 ans, BOS a déposé plus d’une dizaine de brevets.

Parce que ne pas être en avance sur son temps est déjà être en retard sur la concurrence.

LE CAS : Le Contrôle d'Amortissement Sélectif

Faites passer toute la puissance au sol

Expérimenté initialement sur le VTT en 1999, il avait attiré l’attention avec la victoire de Nicolas Vuilloz en championnat du monde en 2001 et 2002 puis avait été décliné pour le Rallye Dakar, gagné en 2005, 2006 et 2007 sur du BOS.

Il s’agit d’un principe d’une efficacité redoutable : il corrige l’hydraulique de l’amortisseur en fonction de la charge appliquée aux roues, permettant ainsi une reprise de grip plus rapide et une meilleure traction.

Nous avons beaucoup fait rouler ce système, notamment en automobile à partir de 2005 avec Mitsubishi. Quand il n’y a plus de charge appliquée, la résistance de l’amortisseur se corrige pour permettre à la roue de suivre le relief et de retrouver le contact avec le sol. Il permet une meilleure motricité, une adhérence à l’accélération et au freinage, car il maximise le contact avec le sol.

Cette technologie est le fruit d’un long travail sur le dosage des charges appliquées à l’amortisseur.

Le système est fermé à l’arrêt. Dès que la charge appliquée est inférieure à la raideur du système, le système s’ouvre.

Cela équivaut à accélérer la détente de l’amortisseur après la phase de compression. Dès que le contact est récupéré, on retrouve la courbe hydraulique normale.

Disponible sur gammes CR et XC.

LA BUTEE HYDRAULIQUE REGLABLE :

Un plus non négligeable

Sur les amortisseurs les butées évitent le talonnage en fin de course. Mais elles n’empêchent pas le ressenti du pilote lorsque l’amortisseur enfonce son plein débattement.

Les butées traditionnelles ont beau empêcher de talonner, quand ce n’est pas progressif, cela fait un choc en fin de course. Dès qu’il y a un peu d’énergie, cela reste sensible pour le pilote.

Les ingénieurs BOS ont effectué un grand travail de dissipation d’énergie sur ce moment clé.

Nous avons beaucoup travaillé avec les constructeurs automobile sur ce système. Le grand travail a été de basculer le système sur la moto. Pour nous, ça coule de source de mettre une butée hydraulique ; nous l’utilisons depuis 2003 en Rallye-Raid et WRC

La butée hydraulique est un système qui permet de durcir considérablement la suspension en fin de course, afin d'éviter les talonnages et améliorer la gestion du débattement (sensation de débattement infini).

Gérer cette fonction par un système hydraulique permet de faire varier la réponse en fonction de la sollicitation en lui donnant une excellente progressivité, cela évite de plus la détente violente générée par un tampon mousse ou par un système pneumatique.

Son comportement est défini précisément lors de la conception et permet de rouler avec une courbe hydraulique plus souple pour plus de confort dans le milieu du débattement.

L’huile de suspensions BOS AMX1 :

une qualité quasi inaltérable, quelle que soit les températures rencontrée.

Les suspensions BOS ont été inspirées par les spéciales les plus difficiles du Dakar, les champs de bosses, l’herbe à chameau, qui sollicite les suspensions pendant des centaines de Kilomètres sans discontinuer.

Nous avons beaucoup axé notre développement sur les spéciales les plus exigeantes.

Résultats : les suspensions qui sortent des ateliers BOS résistent aujourd’hui à des contraintes de roulage élevées. Quand on roule sous des températures désertiques, ça ne sert à rien de demander au radiateur de faire baisser la température : il faut adapter le matériel.


L’un de nos grands leitmotiv est d’avoir les frictions les plus basses possibles.

Nous avons fait développer une huile spécifique en terme de tenue de viscosité par rapport à la température, des additifs spéciaux antifriction. Nous avons fait des traitements de surface supplémentaires sur les pièces pour ne pas dégrader l’huile.

Aujourd’hui, nos pièces, à savoir l’huile, les joints, notre méthode de fabrication est telle qu’on est capable d’actionner un amortisseur à 250 °C sans dégradation notable de son fonctionnement.

LE FCV : Le Frequency Control Valve:

La suspension intelligente.

Il s’agit d’une soupape de contrôle de fréquence.

L’une des trouvailles de Bos est la valve FCV. Un système unique, aussi simple que révolutionnaire, qui permet de détecter le sens de la force exercée sur la suspension. Il s’agit d’une petite pièce mobile en aluminium qui modifie le circuit hydraulique en fonction de la direction de l’excitation. Si la force vient de bas en haut, comme sur les petits chocs, la moto sera plus souple que si la force vient de haut en bas, comme sur les grosses compressions.

Cette masselote s’active selon la fréquence de l’onde de choc afin d’obtenir une suspension souple sur les petit chocs (excitation de la fourche du sol vers le haut, dû aux trous à gommer) et s’affermit sur les grosses compressions (excitation de la fourche du pilote vers le sol comme à la réception d’un saut.)

Augmente le confort dans le véhicule et réduit les accélérations subies par le pilote. Cela permet d’augmenter la vitesse dans les passages les plus difficiles. Moins de risque de crevaison, moins de stress sur toutes les parties mécaniques du châssis. Atténue également la fatigue des pilotes dans les chocs les plus contraignants.

Sur le rallye le feedback des pilotes a été très bon, avec plusieurs victoires à la clef, comme par exemple dans les spéciales du Dakar avec Carlos Sainz.

Développé à la base pour le VTT : en 2013 le pilote BOS gagne une manche de coupe du monde de VTT de descente en Andorre. C’est à ce moment que la décision de décliner cette technologie en MX est prise.

Le FCV est une réponse à un problème connu des pilotes : le blocage des suspensions sur les plus gros chocs. Pendant un court laps de temps, sur de très gros chocs les suspensions se bloquent. Sur ce point tous les amortisseurs se comportent de la même manière et ça a des conséquences sur la fatigue du pilote.

Les fabricants tâtonnent depuis toujours pour trouver des parades, la tentation la plus courante étant d’atténuer la courbe hydraulique, donnant une impression de confort sur certains impacts.

Les ingénieurs de BOS ont pris une direction assez différente, en se focalisant directement sur les particularités de ces fortes percussions. On ne peut pas contredire la mécanique des fluides, il faut s’y adapter. Nous avons donc travailler pour pouvoir régler et redéfinir spécifiquement le seuil à partir duquel on permet à la roue de remonter lors de ces forts impacts.

La solution est un capteur de fréquence inédit : La masselotte du système FCV est régler pour bouger uniquement sur les grandes fréquences. Le système ne s’ouvre que sur les fortes percussions par l’augmentation du débit à travers les clapets.

En motocross, Livia Lancelot gagne avec la fourche à air équipée du FCV moins d’un mois après sa sortie.

Disponible sur : Amortisseur auto CR8,  fourche VVT Descente  Obsys , fourche VTT Descente Idylle ; fourche VTT enduro  Deville 


LE PISTON BASSE VITESSE

Expérimenté initialement sur le VTT en 1999, il avait attiré l’attention avec la victoire de Nicolas Vuilloz en championnat du monde en 2001 et 2002 puis avait été décliné pour le Rallye Dakar, gagné en 2005, 2006 et 2007 sur du BOS.

Le piston basse vitesse est un piton spécifiquement dédié au contrôle de tous les mouvements « très basse vitesse », inférieurs à 250 mm/s, qui s4apparente à toutes les phases de mise en mouvement du véhicule, que ce soit en roulis, ou en tangage (plongée en freinage, cabrage en accélération). Contrairement à un amortisseurs traditionnel, qui gère fréquemment cette zone de très basses vitesses simplement et uniquement via une perte de charge calibrée par une fuite, le piston basse vitesse, qui va se monter « en série » du piston principal, va permettre quant à lui de travailler « hydrauliquement » sur cette perte de charge, en la contrôlent via un pistonet un clapèterie dédiée. On a donc la possibilité de réaliser des variations de charges et de raideur pour ces zones de vitesses si souvent négligées et pourtant au combien  Importante dans le contrôle du véhicule, dans l’application de la charge aux pneus, et dans le feedback de grip ressenti par le pilote.

C’est un plus indéniable, car cela donne une possibilité quasi infinie d’ajustements de la charge pour ces faibles niveaux de vitesse de tige d’amortisseur, et permet donc de pouvoir réaliser des courbes hydrauliques beaucoup plus précises et optimisés. On y gagne ce contrôle de caisse pour tous les mouvements de mise en appui de la voiture, qui fait toute la différence. Utilisé la première fois sur les settings « Factory Usine » des Renault Clio S1600, ce brevet fait le bonheur depuis de tous les clients avides de performance de haut niveau en rallye asphalte notamment. Ce brevet est disponible en série dans certains modèles de notre gamme CR, et peut être proposé en option sur demande. Le piston basse vitesse est un piton spécifiquement dédié au contrôle de tous les mouvements « très basse vitesse », inférieurs à 250 mm/s, qui s apparente à toutes les phases de mise en mouvement du véhicule, que ce soit en roulis, ou en tangage (plongée en freinage, cabrage en accélération).

Contrairement à un amortisseurs traditionnel, qui gère fréquemment cette zone de très basses vitesses simplement et uniquement via une perte de charge calibrée par une fuite, le piston basse vitesse, qui va se monter « en série » du piston principal, va permettre quant à lui de travailler « hydrauliquement » sur cette perte de charge, en la contrôlent via un piston et un clapèterie dédiée. 

On a donc la possibilité de réaliser des variations de charges et de raideur pour ces zones de vitesses si souvent négligées et pourtant au combien  Importante dans le contrôle du véhicule, dans l’application de la charge aux pneus, et dans le feedback de grip ressenti par le pilote. C’est un plus indéniable, car cela donne une possibilité quasi infinie d’ajustements de la charge pour ces faibles niveaux de vitesse de tige d’amortisseur, et permet donc de pouvoir réaliser des courbes hydrauliques beaucoup plus précises et optimisés. On y gagne ce contrôle de caisse pour tous les mouvements de mise en appui de la voiture, qui fait toute la différence. Utilisé la première fois sur les settings « Factory Usine » des Renault Clio S1600, ce brevet fait le bonheur depuis de tous les clients avides de performance de haut niveau en rallye asphalte notamment. Ce brevet est disponible en série dans certains modèles de notre gamme CR, et peut être proposé en option sur demande.

Contrairement à un amortisseurs traditionnel, qui gère fréquemment cette zone de très basses vitesses simplement et uniquement via une perte de charge calibrée par une fuite, le piston basse vitesse, qui va se monter « en série » du piston principal, va permettre quant à lui de travailler « hydrauliquement » sur cette perte de charge, en la contrôlent via un piston et un clapèterie dédiée. On a donc la possibilité de réaliser des variations de charges et de raideur pour ces zones de vitesses si souvent négligées et pourtant au combien  Importante dans le contrôle du véhicule, dans

l’application de la charge aux pneus, et dans le feedback de grip ressenti par le pilote. C’est un plus indéniable, car cela donne une possibilité quasi infinie d’ajustements de la charge pour ces faibles niveaux de vitesse de tige d’amortisseur, et permet donc de pouvoir réaliser des courbes hydrauliques beaucoup plus précises et optimisés. On y gagne ce contrôle de caisse pour tous les mouvements de mise en appui de la voiture, qui fait toute la différence. Utilisé la première fois sur les settings « Factory Usine » des Renault Clio S1600, ce brevet fait le bonheur depuis de tous les clients avides de performance de haut niveau en rallye asphalte notamment. Ce brevet est disponible en série dans certains modèles de notre gamme CR, et peut être proposé en option sur demande.